claimsys
Well-known member
Hola a todos/as.
Al iniciar la serie de posts que he realizado sobre los relojes de cockpit de aviación, me faltaba mostraros como se mantienen estos instrumentos en la época actual. Y la manera más fácil para mí de escribirlo es poneros como ejemplo la zona del Aeropuerto de Barajas donde yo trabajo, en el área industrial. Como en mi lugar de trabajo está prohibido realizar fotografías por motivos de seguridad, os voy a mostrar imágenes obtenidas en Internet de hace bastantes años y no voy a indicaros nombres de edificios, lugares o personas, y las fotografías tampoco van a mostrar equipos o instrumentos con información comprometida, mas bien van a ser equipos de flotas que ya no operan en mi compañía o que están a punto de ser sustituidos. He de señalar, también, que he colocado este hilo en los relojes militares para seguir la serie de mis posts y porque esta tecnología se emplea en el mundo militar.
Antes de la revolución del cuarzo y de los chips integrados, las cabinas de los aviones que se diseñaron en los años sesenta, como el Boeing B747 y el Boeing B727, y que operaron en años sucesivos hasta la primera década de este este siglo (y que continúan volando hoy en día…), mantenían la figura del mecánico de vuelo que se tenía que encargar de vigilar los motores, el consumo de combustible y los sistemas de la aeronave en vuelo, por lo que las cabinas parecían un galimatías indescriptible para el profano, como en la de esta fotografía del propio B747:
Foto cabina B747.
Como habéis visto en la segunda página de mi hilo de los relojes de cockpit rusos, os muestro unos ejemplos del Jaeger de la cabina del B727 que necesitaba darle cuerda a mano, como un reloj mecánico más, hasta que el avión se retiró del servicio de mi compañía en el año 2001:
Reloj Boeing 727 mecánico de cuerda.
Es a principios de los años 70 cuando ya se empieza a quitar al mecánico de vuelo en los aviones de pasaje y, por lo tanto, el reloj se moderniza integrándose en los sistemas de navegación, disponiendo de conexiones más complicadas que la simple iluminación nocturna de sus antepasados mecánicos. En las siguientes fotografías os muestro dos ejemplos de diseños de los años 70, el Boeing 757 y el Airbus A320, que muestran ya dos instrumentos de cuarzo.
Foto reloj B757.
Fotos cockpit B757.
Fotos reloj A320
Fotos cockpit A320.
Ya en época más actual se empieza a emplear la tecnología de la “cabina de cristal”, donde los instrumentos que estaban separados se empiezan a fusionar en grandes pantallas de cristal líquido que muestran la información del tiempo desde una fuente que ya no está en la cabina (el reloj como instrumento "físico" desaparece), sino dentro de computadoras que se encuentran en el compartimento de aviónica, como en el Boeing B787.
Fotos cockpit B787.
Todas estas innovaciones en la medición del tiempo de una aeronave requieren de equipos que comprueben los instrumentos de manera segura, una vez han entrado los relojes en el taller de revisión, por haber fallado o por su inspección periódica. Para ello no sólo se comprueba su funcionamiento interno sino su conectividad con otros instrumentos o sistemas que requieran de sus datos. Por este motivo se crean equipos específicos que simulan los datos de entrada y de salida al instrumento, además de comprobar su funcionamiento interno, todo ello siguiendo lo escrito en el manual del reloj. El instrumento se desmonta y se monta para comprobar sus circuitos internos, datos contenidos también en el manual del reloj, y se conecta a una máquina para analizar todas sus funciones y dar el visto bueno. En la siguiente fotografía se muestra un reloj del B757 testeándose antes de ser montado (se ha difuminado la fotografía de la máquina a propósito).
Dos fotos del reloj del B757 en mantenimiento.
Una vez comprobado, el técnico que posee un curso del reloj certificado por las autoridades aeronáuticas, y que además lo ha analizado y/o reparado a conciencia, firma su trabajo y prepara la documentación de puesta en servicio, como cualquier pieza de un avión que se ha revisado o fabricado, dejando el reloj almacenado convenientemente protegido a la espera de su uso, con la documentación correspondiente para llevar también su control futuro en la aeronave.
Cuando el reloj es requerido para sustituir a otro, se envía al avión correspondiente y el TMA (Técnico de Mantenimiento de Aeronaves) lo coloca según el manual de mantenimiento de la aeronave, realizando las pruebas en el avión, para posteriormente firmar su instalación (para poder firmar el trabajo tiene que poseer el curso del avión y la licencia de las autoridades) y rellenar la documentación correspondiente, anotando la referencia del manual de la aeronave que ha empleado, así como el número de pieza y el serial de la misma, para el control del reloj y programar sus posteriores revisiones.
La inspección del reloj es realizada en un edificio destinado a la revisión de componentes eléctricos e hidráulicos y que también realiza trabajos para otras compañías aéreas. Estas instalaciones llevan mucho tiempo dedicadas a este fin, y de hecho tienen un museo que no es conocido que contiene piezas de aviones históricos que no se han conservado en su totalidad y que han sido decisivos en la historia del vuelo en España. Os cuelgo algunas fotos en miniatura del "milagro" de lo que allí se muestra para que se tenga conocimiento de ello:
Saludos.
Al iniciar la serie de posts que he realizado sobre los relojes de cockpit de aviación, me faltaba mostraros como se mantienen estos instrumentos en la época actual. Y la manera más fácil para mí de escribirlo es poneros como ejemplo la zona del Aeropuerto de Barajas donde yo trabajo, en el área industrial. Como en mi lugar de trabajo está prohibido realizar fotografías por motivos de seguridad, os voy a mostrar imágenes obtenidas en Internet de hace bastantes años y no voy a indicaros nombres de edificios, lugares o personas, y las fotografías tampoco van a mostrar equipos o instrumentos con información comprometida, mas bien van a ser equipos de flotas que ya no operan en mi compañía o que están a punto de ser sustituidos. He de señalar, también, que he colocado este hilo en los relojes militares para seguir la serie de mis posts y porque esta tecnología se emplea en el mundo militar.
Antes de la revolución del cuarzo y de los chips integrados, las cabinas de los aviones que se diseñaron en los años sesenta, como el Boeing B747 y el Boeing B727, y que operaron en años sucesivos hasta la primera década de este este siglo (y que continúan volando hoy en día…), mantenían la figura del mecánico de vuelo que se tenía que encargar de vigilar los motores, el consumo de combustible y los sistemas de la aeronave en vuelo, por lo que las cabinas parecían un galimatías indescriptible para el profano, como en la de esta fotografía del propio B747:
Foto cabina B747.
Como habéis visto en la segunda página de mi hilo de los relojes de cockpit rusos, os muestro unos ejemplos del Jaeger de la cabina del B727 que necesitaba darle cuerda a mano, como un reloj mecánico más, hasta que el avión se retiró del servicio de mi compañía en el año 2001:
Reloj Boeing 727 mecánico de cuerda.
Es a principios de los años 70 cuando ya se empieza a quitar al mecánico de vuelo en los aviones de pasaje y, por lo tanto, el reloj se moderniza integrándose en los sistemas de navegación, disponiendo de conexiones más complicadas que la simple iluminación nocturna de sus antepasados mecánicos. En las siguientes fotografías os muestro dos ejemplos de diseños de los años 70, el Boeing 757 y el Airbus A320, que muestran ya dos instrumentos de cuarzo.
Foto reloj B757.
Fotos cockpit B757.
Fotos reloj A320
Fotos cockpit A320.
Ya en época más actual se empieza a emplear la tecnología de la “cabina de cristal”, donde los instrumentos que estaban separados se empiezan a fusionar en grandes pantallas de cristal líquido que muestran la información del tiempo desde una fuente que ya no está en la cabina (el reloj como instrumento "físico" desaparece), sino dentro de computadoras que se encuentran en el compartimento de aviónica, como en el Boeing B787.
Fotos cockpit B787.
Todas estas innovaciones en la medición del tiempo de una aeronave requieren de equipos que comprueben los instrumentos de manera segura, una vez han entrado los relojes en el taller de revisión, por haber fallado o por su inspección periódica. Para ello no sólo se comprueba su funcionamiento interno sino su conectividad con otros instrumentos o sistemas que requieran de sus datos. Por este motivo se crean equipos específicos que simulan los datos de entrada y de salida al instrumento, además de comprobar su funcionamiento interno, todo ello siguiendo lo escrito en el manual del reloj. El instrumento se desmonta y se monta para comprobar sus circuitos internos, datos contenidos también en el manual del reloj, y se conecta a una máquina para analizar todas sus funciones y dar el visto bueno. En la siguiente fotografía se muestra un reloj del B757 testeándose antes de ser montado (se ha difuminado la fotografía de la máquina a propósito).
Dos fotos del reloj del B757 en mantenimiento.
Una vez comprobado, el técnico que posee un curso del reloj certificado por las autoridades aeronáuticas, y que además lo ha analizado y/o reparado a conciencia, firma su trabajo y prepara la documentación de puesta en servicio, como cualquier pieza de un avión que se ha revisado o fabricado, dejando el reloj almacenado convenientemente protegido a la espera de su uso, con la documentación correspondiente para llevar también su control futuro en la aeronave.
Cuando el reloj es requerido para sustituir a otro, se envía al avión correspondiente y el TMA (Técnico de Mantenimiento de Aeronaves) lo coloca según el manual de mantenimiento de la aeronave, realizando las pruebas en el avión, para posteriormente firmar su instalación (para poder firmar el trabajo tiene que poseer el curso del avión y la licencia de las autoridades) y rellenar la documentación correspondiente, anotando la referencia del manual de la aeronave que ha empleado, así como el número de pieza y el serial de la misma, para el control del reloj y programar sus posteriores revisiones.
La inspección del reloj es realizada en un edificio destinado a la revisión de componentes eléctricos e hidráulicos y que también realiza trabajos para otras compañías aéreas. Estas instalaciones llevan mucho tiempo dedicadas a este fin, y de hecho tienen un museo que no es conocido que contiene piezas de aviones históricos que no se han conservado en su totalidad y que han sido decisivos en la historia del vuelo en España. Os cuelgo algunas fotos en miniatura del "milagro" de lo que allí se muestra para que se tenga conocimiento de ello:
Saludos.
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